Fragen

Der Fahrplan enthält die geforderten Pufferzeiten, Reserven und Bauzuschläge gemäß der Richtlinien der DB Netz AG. Weitere Reserven und Zuschläge sind nicht vorgesehen, um die gewünschten bzw. realisierbaren Reisezeiten zu erreichen. Zum Thema Witterung siehe Frage oben. 

Der Fahrplan enthält die geforderten Pufferzeiten, Reserven und Bauzuschläge gemäß der Richtlinien der DB Netz AG. Damit werden Verspätungen zum Teil kompensiert und die Anschlüsse dennoch bei kleineren Verspätungen sichergestellt. Für Baumaßnahmen werden üblicherweise separate Fahrpläne erstellt. 

Zusätzliche Zuschläge für Stoßzeiten sind nicht vorgesehen bzw. in den festgelegten Werten für bahnsteig-gleiche und bahnsteig-ungleiche Umstiege enthalten. Aufgrund der zusätzlichen Personenunterführung in Hannover Hbf ist eine erhebliche Kapazitätserweiterung für die Verkehrsflächen vorgesehen. 

Für den nicht bahnsteiggleichen Umstieg sind 7 Minuten vorgesehen. Heute sind 8 Minuten gefordert, aufgrund der zusätzlich abgeleiteten Personenunterführung verkürzen sich Wege, so dass wir die Umsteigezeit leicht auf 7 Minuten reduziert haben. 

Für den bahnsteiggleichen Umstieg sind in Hannover Hauptbahnhof 5 Minuten vorgesehen.

Außergewöhnliche Wetterphänomene oder Streckensperrungen, die den Eisenbahnbetrieb erheblich beeinträchtigen, können in den langfristigen Planungen zum Deutschlandtakt zunächst nicht berücksichtigt werden. Dazu sind die Themen auch zu selten und örtlich zu variabel. 
Um das Thema von Großstörungen angemessen zu beleuchten, ist es denkbar, nach dem Konzeptentscheid und dem Infrastrukturentscheid für den ungestörten Basisfall Störfallkonzepte zu erarbeiten, die mögliche Störfälle zusammenfassen und dann Routinebetriebsverfahren nahelegen, die bei der Disposition dann zur Anwendung kommen. Dies bewährt sich schon heute bei hochausgelasteten Streckenabschnitten wie z.B. der Korridor Köln – Duisburg – Dortmund oder S-Bahn-Systemen. 

Typischerweise werden diese Störfallkonzepte aber erst entwickelt, wenn die Konzepte abgestimmt sind, und sollten jährlich vor dem Fahrplanwechsel aktualisiert werden. Methodisch ist es auch zulässig und empfohlen, für Störfälle Infrastruktur abzuleiten, z.B. Weichenverbindungen, um in geeigneten Bahnhöfen Züge wenden lassen zu können. Im Sinne einer stufengerechten Planung sind dies aber der konzeptionellen Angebotsplanung nachgelagerte Arbeitsschritte. 
 

Die (Mindest-) Umsteigezeiten legt die DB Station und Service fest. Dabei wird nach bahnsteiggleich und nicht bahnsteiggleich unterschieden. Der Berechnung dieser Umsteigezeiten liegt eine Methodik zugrunde, die im Deutschlandtakt nicht verändert wurde. Sie berücksichtigt Weglängen, Belastungen zu Stoßzeiten, Treppen usw. Die Zeiten für Großknoten sind auf den Netzgrafiken angeben. 

In Hannover Hauptbahnhof besteht die Besonderheit, dass als Folge des Angebotskonzepts eine zweite Fahrgast-Unterführung fahrplanbasiert abgeleitet ist. Diese dient auch der Kapazitätserweiterung für den Fahrgastwechsel. Dies ermöglicht, die Umsteigewege zu kürzen und damit die Umsteigezeiten zu verkürzen. Dies schafft neue Anschlussverbindungen und damit erhebliche Reisezeitverkürzungen auf ausgewählten Relation en. Die in Hannover dadurch neu mögliche Umsteigezeit ist eine Annahme von SMA und orientiert sich an vergleichbaren Großbahnhöfen mit mehreren Unterführungen. 

Die Fahrzeiten enthalten gemäß den Vorgaben der DB Netz AG Regelzuschläge (die abhängig von der Zuggattung sind und 3 – 6% betragen, bezogen auf die technisch mögliche Fahrzeit) und Bauzuschläge. Hinzu kommen Biegezuschläge zur Synchronisation von Fahrlagen. 

Hannover Hauptbahnhof ist wie andere Großbahnhöfe systembedingt ein Engpassfaktor. Wie jeder Engpass muss ein Bahnhof wie Hannover daher intensiv im Rahmen von Zielfahrplänen ausgeplant werden. Aus diesem Grund ist die Gleisbelegung für Hannover im Deutschlandtakt makroskopisch ausgeplant. Dies bedeutet, dass die Haltezeiten der Züge und Zeitwerte für die Ein- und Ausfahrt berücksichtigt sind, so dass die tatsächliche Dauer der jeweiligen Gleisbelegungen abgebildet und grafisch dargestellt sind. Nur die Abbildung der Gleisbelegung stellt die makroskopische Umsetzbarkeit der Planungen sicher. Aus diesem Grund ist es zwingend, die örtlichen Gegebenheiten von Großbahnhöfen zu berücksichtigen. 

Die idealtypische Umsetzung eines Integralen Taktfahrplans (ITF) ist in Deutschland in sehr großen Knoten wie Hannover Hauptbahnhof meist nicht sinnvoll.

Aufgrund der Menge der Zuläufe, der vielen Züge und der entsprechenden Zugcharakteristiken würden für einen idealen Knoten sehr lange Aufenthaltszeiten für die einzelnen Züge entstehen. Wesentlicher Treiber sind bestmögliche Richtungsanschlüsse und Korrespondenzen für die nachfragestarken Verbindungen. Dies ist in Hannover entsprechend den Rückmeldungen der Interessengruppen überwiegend gelungen. 
 

Die Planungen zum Deutschlandtakt enthalten die üblichen Pufferzeiten. Für Umsteigezeiten sind die Planungsparameter der DB Netz AG getrennt nach bahnsteiggleichen und bahnsteigfremden Mindestübergangszeiten herangezogen worden. Um die Umsteigebeziehungen zu stärken und ausreichende Kapazität der Verkehrsflächen im Lichte der zu erwartenden Fahrgaststeigerungen zu gewährleisten, ist eine zusätzliche Unterführung in Hannover Hbf fahrplanbasiert abgeleitet worden. Diese dient auch der Kapazitätserweiterung für den Fahrgastwechsel. 

Ja, Wegstrecken zwischen nicht nebeneinander liegenden Bahnsteigen sind bestmöglich und stufengerecht im Sinne einer konzeptionellen Planung berücksichtigt. Ohne diese Betrachtung wäre eine Ableitung von Infrastruktur im Knoten nicht möglich. Um die Umsteigebeziehungen zu stärken und ausreichende Kapazität der Verkehrsflächen im Lichte der zu erwartenden Fahrgaststeigerungen zu gewährleisten, ist eine zusätzliche Unterführung in Hannover Hbf fahrplanbasiert abgeleitet worden. Diese dient auch der Kapazitätserweiterung für den Fahrgastwechsel.

Die örtlichen Gegebenheiten zwischen nicht nebeneinander liegenden Bahnsteigen sind bei der Planung stufengerecht betrachtet worden. Es ist eine Gleisbelegung für den systematischen Verkehr durchgeplant worden. Um die Umsteigebeziehungen zu stärken und ausreichende Kapazität der Verkehrsflächen im Lichte der zu erwartenden Fahrgaststeigerungen zu gewährleisten, ist eine zusätzliche Unterführung in Hannover Hbf fahrplanbasiert abgeleitet worden. Die zusätzliche Unterführung erhöht auch die Kapazität für den Fahrgastwechsel. Es werden zudem, aufgrund des ausgeweiteten Mengengerüsts im Regionalverkehr, zwei zusätzliche Bahnsteiggleise fahrplanbasiert abgeleitet.

Bei den Planungen zum Deutschlandtakt wurden immer zuerst das Angebotskonzept für die Strecken und Anschlüsse auskonstruiert. Sofern das Ergebnis den Anforderungen an ein gutes Konzept entspricht, wurden erst im zweiten Schritt die die Gleisbelegungen betrachtet und auf die Realisierbarkeit hin untersucht (Prinzip: „Erst der Fahrplan, dann der Aus- und Neubau des Schienennetzes“). So wurden in Hannover aufgrund des ausgeweiteten Mengengerüsts im Regionalverkehr, zwei zusätzliche Bahnsteiggleise fahrplanbasiert abgeleitet, die in der planerischen Umsetzung sind. Ansonsten sind bei der Gleisbelegung auf Basis der makroskopischen Planung keine weiteren Engpässe erkennbar. Entlastend wirkt sich aus, dass auch zu den Minuten 15/45 zahlreiche Linien geplant sind. Es ist so während einer ganzen Stunde eine in etwa gleichbleibend hohe Gleisauslastung in Hannover Hauptbahnhof gegeben.

Der 3. Gutachterentwurf des Zielfahrplans sieht ebenfalls einen Doppelknoten vor, nur um 15 Minuten verschoben gegenüber der Fragestellung. Der vorgeschlagene Doppelknoten Hannover mit 0030NS/1545OW ist aus Sicht von SMA aus den folgenden Gründen nicht mit dem Ansatz des Deutschlandtakt s kompatibel: 

• Der Nullknoten Magdeburg wird nicht oder nur mit bereits bei der Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfes als unwirtschaftlich identifizierten Maßnahmen erreicht. Der Knoten Magdeburg ist aber ein wesentliches Element der Planungen (und der Abstimmungen) mit den östlichen Bundesländern. Nahezu alle Verkehre in Sachsen-Anhalt und in Westsachsen orientieren sich an diesem Knoten. Dies gilt auch für Verkehre nach Brandenburg und Mecklenburg. 
• Die Anschlüsse von Bremen nach Berlin und München sollen stündlich stattfinden. Da sie nur stündlich vorhanden sind, müssen beide mit Umsteigezeiten in Hannover Hbf im Bereich von 8-10 Minuten erfolgen, nach Möglichkeit bahnsteiggleich auch kürzer. Dies ist nur möglich, wenn die Linien nach Berlin und München beide im 30-Knoten liegen wie im 3. Gutachterentwurf. Damit liegt die stündliche Fernverkehrslinie nach Bremen auch im 30-Knoten fix. Die Drehung des Knotens gemäß Prof. Hesse sieht eine Ausweitung des Mengengerüsts nach Bremen vor, dies ist mit den Stakeholdern nicht abgestimmt und vermutlich nicht wirtschaftlich. 
• Gleiches gilt für die Anschlüsse aus Richtung Amsterdam sowie aus Minden, die im 30-Knoten Hannover eingebunden sind.
• Der Halbknoten 0030NS/1545OW sieht eine um 15 Minuten geänderte Fahrlage der Linien Hamburg – Hannover – Frankfurt – Mannheim – Basel/München vor. Dies führt zu einer um 15 Minuten geänderten Lage in den Knoten Mannheim, Karlsruhe und Basel. Dies widerspricht den Abstimmungen mit den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz sowie mit der Schweiz und steht diametral den Abstimmungen zum Deutschlandtakt im 3. Gutachterentwurf entgegen. 
• Der Vorschlag zum 0030NS/1545OW-Knoten unterstellt Anpassungen zum Mengengerüst, die nicht mit den Stakeholdern abgestimmt sind, beispielsweise Mehrleistungen nach Bremen (1,5 statt 1 Zug/h) und Minderleistungen im Korridor Hannover – Kassel (-1Zug/h). Diese Vorschläge sind nur nach langwierigen Abstimmungen mit den Anbietern des Fernverkehrs, wenn überhaupt, konzeptionell umsetzbar. 
• Ein 15/45-Knoten in Ost-West-Richtung in Hannover ist nicht kompatibel mit dem 00/30-Knoten in Braunschweig, der im Regionalverkehr stark ausgeprägt ist und auch durch die Fernverkehrs-Linien Berlin – Frankfurt/Karlsruhe bedient wird.

Die 31 Minuten sind eine Folge der Fahrzeit von 54 Minuten zwischen Hamm und Hannover. Letztere Zeitangabe ist wegen der Knoteneinbindungen „in Stein gemeißelt“. Die 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld sind eine Folge der Lage von Bielefeld Hbf zwischen Hamm und Hannover. Es sind leichte Abweichungen denkbar, wenn das in den übrigen Abschnitten der Strecke Hamm – Hannover kompensiert werden kann und die Anschlüsse zum Nahverkehr in Bielefeld Hbf eine geringere Priorität haben. Bei einer Modifikation sind aber alle jetzt im Deutschlandtakt geplanten Anschlüsse in Hannover und in Hamm hinsichtlich ihrer planerischen Stabilität zu überprüfen. Der konzeptionelle Ansatz und die Notwendigkeit eines „schnellen“ Aus- und Neubaus zwischen Hannover und Bielefeld steht daher aus Sicht der Gutachter nicht in Frage. 

Ein Ansatz zur Variierung der 31 Minuten sieht vor, die Fahrlagen bei einer Fixierung in Hamm und Bielefeld nach Osten um 3 – 4 Minuten zu verschieben und die Zeit bis Magdeburg im Idealfall ohne Ausbauten zu kompensieren. Dieser Vorschlag, der von Herrn Engel in die Diskussion eingebracht wurde, bedarf einer kleinräumigen Analyse der Zeiten in Hannover Hbf. Der kritische Faktor ist die Zugfolge der Züge nach Lehrte (und weiter nach Berlin und Braunschweig). Der 3. Gutachterentwurf sieht die folgenden Abfahrten vor: 

• .03 FV nach Berlin
• .11 E nach Braunschweig
• .15 FV nach Berlin (zweistündlich)
• .19 E nach Wolfsburg
• .26 FV nach Berlin (zweistündlich)
• .33 FV nach Berlin
• .36 FV nach Braunschweig – Magdeburg
• .41 E nach Braunschweig
• .49 E nach Wolfsburg
• .55 FV nach Berlin

Denkt man den Vorschlag von Herrn Engel weiter (nur in eine Richtung und ohne eine Planung mit dem Planungstool Viriato durchzuführen), schieben sich die Fahrlagen nach Osten durch die in Hannover in diesem Beispiel 4 Min spätere Ankunft und Abfahrt des FV nach Berlin entsprechend der folgenden Auflistung, wobei eine Zugfolge von 3 Minuten angenommen wird, um ansatzweise dieselbe Qualität wie im 3. Gutachterentwurf zu antizipieren: 

• .07 FV nach Berlin (4‘ später)
• .11 E nach Braunschweig (unverändert)
• .17 FV nach Berlin (2‘ später, da aus Amsterdam nur ein Teil der NBS genutzt wird)
• .20 E nach Wolfsburg (1‘ später)
• .29 FV nach Berlin (2‘ später, da aus Amsterdam nur ein Teil der NBS genutzt wird)
• .37 FV nach Berlin (4‘ später)
• .40 FV nach Braunschweig – Magdeburg (4‘ später)
• .43 E nach Braunschweig (2‘ später)
• .49 E nach Wolfsburg (unverändert)
• .55 FV nach Berlin (unverändert, da Vmax =230km/h )

Aufgrund der 4‘ späteren Fahrlagen des FV Ri Osten entfallen unter anderem die folgenden Anschlüsse (aufgrund Fahrplansymmetrie nur eine Richtung dargestellt): 

• NRW – Celle/Uelzen (3‘ statt 7‘ Umsteigezeit, dadurch Reisezeitverlängerung um 30‘)
• NRW – S-Bahn nach Bennemühlen (4‘ statt 8‘ Umsteigezeit, dadurch Reisezeitverlängerung um 30‘)
• NRW – S-Bahn nach Hildesheim (3‘ statt 7‘ Umsteigezeit, dadurch Reisezeitverlängerung um 30‘)

Darüber sind die Folgen für die geschobenen Linien des Regionalverkehrs näher zu beleuchten. Es sind folgende Konsequenzen erkennbar: 

• Zu 2.: Aufgabe des Halbstundentaktes nach Braunschweig
• Zu 4.: Aufgabe des Halbstundentaktes nach Wolfsburg (oder Adaption zu untersuchen)
• Zu 8.: die Verschiebung um 3 Minuten dieser Linie (und ggf. der um 30‘ versetzten Lage) führt zu den folgenden Konsequenzen, die vermutlich nicht mit den Aufgabenträgern abzustimmen sind: 
  • Aufgabe der Wende von 10‘ in Braunschweig mit entsprechendem Fahrzeugmehrbedarf
  • Alternativ: Verzicht auf Einrichten des neuen Haltes Braunschweig West
  • Anspannung der Anschlüsse im Knoten Braunschweig

Eine Ergänzung des Deutschlandtakt s um heute stillgelegte, aber nicht angemeldete Strecken ist fachlich möglich. Je nach konkretem Fall ist diese aufwandsarm ohne Änderung des übrigen Zielfahrplanes umsetzbar. Im Einzelfall ist ein Abgleich mit dem Schienengüterverkehr oder der Kapazität in den Knoten erforderlich. Große Verlagerungseffekte im Güterverkehr oder gar neue Verbindungen im Fernverkehr sind nicht zu erwarten, da die Strecken sonst Element der Untersuchungen zum Bundesverkehrswegeplan gewesen wären.

Der Zielfahrplan bildet nicht nur das Fernverkehrsnetz, sondern auch den gesamten Nahverkehr sowie auch die prognostizierten Mengen des Güterverkehrs ab. Basis des Nahverkehrs waren die Anmeldungen der Länder. Aktuell nicht befahrene Strecken werden nur dann im Zielfahrplan unterstellt, sofern sie von den Ländern angemeldet sind oder Prognosen einen Bedarf im Schienengüterverkehr (SGV ) und Schienenpersonenverkehr (SPV ) begründen. 

Wenn Strecken reaktiviert werden, werden die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr (SGV ) und den Personenverkehr (PV) berücksichtigt hinsichtlich der Kapazität auf den Strecken und Knoten des befahrenen Netzes. 

Der Zielfahrplan enthält alle zu reaktivierenden Strecken, die von den Bundesländern im Rahmen genannt und angemeldet wurden. Die angemeldete Menge ist dabei von Land zu Land sehr unterschiedlich. Bisher nur politisch diskutierte Strecken sind nicht enthalten.

Sobald Länder weitere Strecken anmelden, können sie in den Deutschlandtakt im Rahmen einer späteren Fortschreibung des Zielfahrplans integriert werden. Planerisch ist dies mit in der Regel relativ geringem Aufwand möglich, da das hochbelastete Netz nicht immer tangiert wird. Zudem kann auf vorhandene Machbarkeitsstudien zurückgegriffen werden.