Fragen

Der Deutschlandtakt senkt netzweit im Durchschnitt die mittleren Reisezeiten im Eisenbahnverkehr in Deutschland. Grund sind unterstellte Neu- und Ausbauten bzw. Angebotsverdichtungen im Gesamtnetz sowie Reaktivierungen regionaler Eisenbahnstrecken. Der genannte Slogan ist griffig und stammt aus dem politischen Raum. Er fasst die Ergebnisse der Planungen zum Deutschlandtakt knapp und anschaulich zusammen.

Der Nahverkehr ist von Beginn der Planungen an gleichrangiges Element des Deutschlandtakt es und in Abstimmung mit den Ländern bzw. Aufgabenträgern eingeplant. Zielkriterien sind vor allem gute Anschlüsse zwischen den Produkten in den Knoten und gute Zugverteilungen im Falle von verschiedenen Linien auf einer Strecke. Die Konzepte sind den veröffentlichten Netzgrafiken zu entnehmen.

Der 3. Gutachterentwurf ist Grundlage für die wirtschaftliche Bewertung gemäß Methodik des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) und die darauf aufbauende Infrastrukturplanung als final anzusehen. Der Zielfahrplan wird aber regelmäßig im Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung unter Berücksichtigung einer neuen Verkehrsprognose aktualisiert.

Ein fortlaufender Austausch mit den Fachleuten hinsichtlich möglicher Fehlstellen oder Logikfehler ist aus Sicht der Gutachter immer denkbar und hilfreich, sofern die Konzepte auf derselben oder einer ähnlichen Detaillierungsebene und im Idealfall mit einer vergleichbaren Abstimmungsbasis korrespondieren. Dies ist bisher jedoch nicht zu erkennen. Eine isolierte Betrachtung von Einzelfällen ohne umfassende Netzbetrachtung mit den komplexen nationalen und internationalen Abhängigkeiten ist nicht zielführend.

Die Anschlüsse in Hannover Hbf sind aus Sicht der Gutachter für die Verbindungen sehr gut, die entweder sehr aufkommensstark sind, von den Aufgabenträgern prioritär gewünscht sind oder nur stündlich geplant sind. In der Ost-West-Verbindung ist ein ausgeprägter Halb- und Nullknoten geplant, während die Nord-Süd-Verbindungen im 15/45-Knoten ausgeprägt sind. Dies ermöglicht für zahlreiche Wegeketten die gewünschte Windmühle, also Umsteigeverbindungen z.B. von Bielefeld nach Hamburg oder von Bielefeld nach Frankfurt. Die einzige nicht optimale Umsteigeverbindung ist lediglich die Relation zwischen Bielefeld und München. Für diese Verbindung ist eine zweistündliche Alternativverbindung mit einer anderen FV-Linie vorgesehen

Je größer ein Netz ist, desto schwieriger ist es, alle Anforderungen vollständig zu erfüllen. Deswegen ist der Vergleich mit der Schweiz (Fläche und Einwohner stehen jeweils im Verhältnis von etwa 1:10) nur bedingt hilfreich. Auch in der Schweiz gibt es in nahezu jedem großen Knoten Anschlüsse, die nicht erreicht werden.

Bei der wirtschaftlichen Bewertung wird auch die Nachfrage betrachtet. Hier können durch verkürzte Reisezeiten Verlagerungen vom Flugzeug zur Schiene entstehen. In vergleichbaren Fällen ohne Umsteigerverkehre (Berlin – Nürnberg) konnte bei Fahrzeiten von drei bis dreieinhalb Stunden praktisch das gesamte Aufkommen der Fluggäste auf die Bahn verlagert werden, so dass die Flugverbindungen eingestellt wurden. Dies wird auch für die Verbindungen Berlin – Düsseldorf und Berlin – Köln angestrebt. Da in diesen Relation en keine Umsteigerverkehre im Luftverkehr (die Flughäfen Berlin, Köln/Bonn und Berlin sind keine Drehkreuze) besteht, spielen Unterschiede im Gepäcktransport keine Rolle.

Die Arbeitsgruppe Deutschlandtakt (ehemalige AG 1 des Zukunftsbündnis Schiene „Deutschlandtakt einführen“) bzw. heute „Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt“ (KD) setzt sich zusammen aus zahlreichen Interessengruppen. Die Zusammensetzung dieser Arbeitsgruppe ist nicht vom BMVI vorgeben worden, sondern der Lenkungskreis des Zukunftsbündnis Schiene hat die Mitglieder benannt. Die Leitung erfolgt gemeinsam durch das BMVI und Herrn Hans Leister (Mitgründer der Initiative Deutschlandtakt und Vertreter von Mofair / Allianz pro Schiene). Folgende Mitglieder des Zukunftsbündnis Schiene wirken in der Gruppe insbesondere mit:

• Allianz pro Schiene e. V.
• Allrail
• Bundesnetzagentur
• Bundesverband SchienenNahverkehr (vormals BAG-SPNV ) e. V.
• Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V.
• DB AG (DB Netz AG, DB Fernverkehr AG, DB Cargo AG)
• Deutscher Bahnkunden-Verband e. V.
• Deutscher Städtetag
• Deutsches Verkehrsforum e. V.
• Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
• Eisenbahn-Bundesamt
• Fahrgastverband Pro Bahn e. V.
• Flixtrain
• Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
• Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.
• Mofair e. V.
• Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V.
• Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
• Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e. V.
• Vertreter der Bundesländer unter der Koordinierung des Vorsitzlandes des Arbeitskreises Bahnpolitik der Verkehrsministerkonferenz
• VPI - Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e. V.

Die Teilnehmenden sind aus neutraler Sicht keine „Lobbyisten und Wirtschaftsvertreter“, sondern Vertreter der verantwortlichen Branche des Eisenbahnsektors. Sie haben ihre Sichtweise und ihre Interessenlagen in den Prozess eingebracht. In der KD sind wichtige Fachleute und Interessengruppen für den Bahnverkehr vertreten. Mit Pro Bahn und dem VCD gehören z.B. engagierte Bürgerinnen und Bürger dazu. Als unabhängige Experten hat das BMVI das Gutachterkonsortium mit SMA und Partner AG und Intraplan Consult GmbH hinzugezogen. Teilweise hinzugezogen waren TTS für den Fall von Güterverkehrsprognosen, die Essener Agentur CP Compartner im Falle von kommunikativen Fragen und Professor Kramer im Falle von eisenbahnregulatorischen Fragen.

Es sind verschiedene Varianten für Teilnetze in die Erarbeitung der drei Gutachterentwürfe eingegangen. Für den Zielfahrplan wurden drei Gutachterentwürfe erarbeitet, die allesamt mit detaillierten Erläuterungen im Internet veröffentlicht sind unter:

• https://www.bmvi .de/ und
• https://www.deutschlandtakt .de

Im Gesamtzusammenhang ist zu erwähnen, dass der 3. Gutachterentwurf eine Weiterentwicklung der Gutachterentwürfe 1 und 2 ist. Insofern gibt es verschiedene Varianten und Weiterentwicklungen.

Die Stakeholder-Zustimmung ist erreicht worden, indem innerhalb der Gutachterentwürfe für Teilnetze oder Korridore Varianten erarbeitet worden sind, die entlang der genannten Kriterien bewertet wurden. Eine mathematische Priorisierungsregel gibt es nicht. Im Entscheidungsfall hat der Gutachter eine Variante vorgeschlagen und entsprechend begründet, die aufgrund des neutralen Planungsansatzes durch die Interessengruppen in der Regel akzeptiert wurde.

Durch die Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs konnten unwirtschaftliche Teilmaßnahmen identifiziert und die Ausplanung im Zuge des 3. Gutachterentwurf angepasst werden mit dem Ziel, eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt gemäß Methodik BVWP zu erreichen.

Fahrpläne für komplexe Netze wägen verkehrliche Ziele mit den Anforderungen von Politik, Betreibern und Interessengruppen (insb. Ländern) ab. Die Entwicklung eines Fahrplankonzepts für komplexe Netze lässt sich nicht in algorithmische bzw. automatische Optimierungsregeln fassen. Die Einflüsse aus der Politik, der Betreiber, der Interessengruppen in Kombination mit verkehrlichen Zielen sind oft ein Abwägungsprozess oder auch ein Verhandlungsergebnis.

Aus diesem Grund ist eine wesentliche Optimierungsregel die hohe Zustimmung der Interessengruppen und der Bundesländer bzw. Aufgabenträger. Diesem Zustimmungsbedürfnis ist mit einem intensiven Beteiligungsverfahren über insgesamt drei Gutachterentwürfen und deren entsprechenden Dokumentation Rechnung getragen worden. Die Zustimmung der Interessengruppen ist nur zu erhalten, wenn wesentliche Ziele der jeweiligen Bedürfnisse bzw. Ansprüche erreicht werden. Dazu gehören beispielsweise:

• Wirtschaftlicher Fahrzeugeinsatz im Nah- und Fernverkehr
• Berücksichtigung der Zukunftsplanungen der Aufgabenträger (z.B. Netzbildung, etablierte regionale Konzepte, Fahrzeugeinsatz, Entwicklungen gemäß Nahverkehrsplänen)
• Kurze, aber auch stabile Anschlüsse in den Knoten, wobei die Interessengruppen immer im Blick haben, dass bestehende Relation en nicht verlangsamt werden, um die Nachfrage nicht negativ zu verändern
• Bereitstellung eines Angebots, das die Verdopplung der Nachfrage ermöglichen kann
• Attraktive Reisezeiten für Relationen im Fern- und Nahverkehr, wobei im Nahverkehr vor allem Pendlerverkehre im Fokus stehen
• Attraktive Taktfrequenz
• Zugverteilungen auf Strecken mit dichtem Nahverkehr
• Produktionstechnische Besonderheiten wie Möglichkeiten zu Werksanbindungen, Zulassungsgrenzen von Fahrzeugen, Kapazitäten der Fahrzeuge im Verhältnis zur erwarteten Nachfrage, Verfügbarkeit von Fahrzeugen für die entsprechenden Charakteristika
• Verkehrsvertragliche Themen
• Haltebedienung
• Sicherstellung der Trassenkapazität für die prognostizierte Menge für den Güterverkehr
• Attraktive Transportzeiten für den Güterverkehr
• Aufwärtskompatibilität zu fest disponierten Infrastrukturmaßnahmen

Die Stakeholder-Zustimmung ist erreicht worden, indem innerhalb der Gutachterentwürfe für Teilnetze oder Korridore Varianten erarbeitet worden sind, die entlang der genannten Kriterien bewertet wurden. Eine mathematische Priorisierungsregel gibt es nicht. Im Entscheidungsfall hat der Gutachter eine Variante vorgeschlagen und entsprechend begründet, die aufgrund des neutralen Planungsansatzes durch die Interessengruppen in der Regel akzeptiert wurde.

Durch die Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs konnten unwirtschaftliche Teilmaßnahmen identifiziert und die Ausplanung im Zuge des 3. Gutachterentwurf angepasst werden mit dem Ziel, eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt gem. Methodik BVWP zu erreichen.

Der Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI ) an die Arbeitsgemeinschaft aus SMA und Intraplan ergibt sich aus den Koalitionsverträgen von 2013 und 2018:

„Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten. Wir bringen zeitnah Planungen auf den Weg, um durch gezielte Engpassbeseitigung die Kapazität des Schienengüterverkehrs deutlich zu erhöhen.“ (Koalitionsvertrag 2013)

„Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland sein. Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. […] Wir werden die Umsetzung des Deutschlandtakt s vorantreiben. Die dafür vorgesehenen Aus- und Neubaumaßnahmen wollen wir bevorzugt realisieren. Unser Ziel ist, vertakteten Fernverkehr auf der Schiene deutlich zu stärken, das beinhaltet auch eine Ausweitung des Angebots auf größere Städte und Regionen, so dass mehr Menschen von Direktverbindungen im Fernverkehr profitieren. Den optimierten Zielfahrplan bestimmt die Politik. In diesem Fahrplan sind auch die notwendigen leistungsfähigen Güterverkehrstrassen enthalten. Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums müssen die Infrastrukturunternehmen, die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Fernverkehrs, die Bundesländer mit den Aufgabenträgern des SPNV sowie die Öffentlichkeit inklusive der Fahrgast- und Verbraucherverbände an diesem Prozess beteiligt werden. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten.“ (Koalitionsvertrag 2018)

Aus dem entwickelten und abgestimmten Zielfahrplan für den Deutschlandtakt wird der erforderliche Infrastrukturbedarf passgenau abgeleitet und anschließend kosten- und nutzenseitig wirtschaftlich bewertet. Verkehrliche Ziele sind u.a.:

Weitere Vorgaben, beispielsweise hinsichtlich einer strategischen Höchstgeschwindigkeit, Linien- und Streckenvorgaben oder betreiberabhängiger Besonderheiten, sind nicht gemacht worden und würden sich auch nicht mit dem neutralen Beratungsansatz des Gutachterteams vertragen.

• regional und überregional abgestimmte Anschlüsse in Knotenbahnhöfen
• Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene
• Tragen der Reisezeitvorteile der Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP in die Regionen
• Möglichkeit der Aufnahme der bundesweit verdoppelten Fahrgastnachfrage als Vorgabe der Koalitionsverträge
• Hoher Grad der Abstimmung mit den Interessengruppen
• Sicherstellen einer Wirtschaftlichkeit im Fernverkehr
•  

Da die Kosten derzeit durch den Infrastrukturgutachter des Bundes zumindest für die bedarfsplanrelevanten Maßnahmen ermittelt werden, liegt eine Gesamtsumme aller erforderlichen Maßnahmen noch nicht vor. Die Kosten werden im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt auf der Website www.deutschlandtakt.de veröffentlicht.

Der 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakt s ist ein bundesweit entwickeltes und durch intensive Abstimmungen mit den Bundesländern, Verbänden, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen abgewogenes Konzept für die bedarfsgerechte Infrastrukturdimensionierung in Deutschland. Dabei sind alle Strecken auf einem der am dichtesten befahrenen Netze in Europa in die Planung miteinbezogen. Anpassungen in einer Region ziehen sofort Anpassungen in anderen Regionen nach sich und stellen die erzielten Ergebnisse des Infrastrukturbedarfs, die Abstimmungen mit den Interessengruppen bzw. Ländern und mit dem Bund in Frage.

Mit Blick auf den wohl austarierten 3. Gutachterachterentwurf des Deutschlandtaktes kann man vereinfacht sagen, eine Verbesserung durch eine Anpassung in der Region A zieht unweigerlich eine Verschlechterung in der Region B nach sich. Der 3. Gutachterentwurf hat in seiner Ausgestaltung tendenziell nur geringe Spielräume, die sich vor allem im Nahverkehrsbereich befinden. Dies zieht in der Regel aber auch oftmals eine Diskussion über das Bedienen oder Nichtbedienen von Halten nach sich. Wenig bis gar keine Spielräume bestehen insbesondere hinsichtlich der großräumigen Knotenstruktur und der dortigen Anschlussbeziehungen.

An vielen Stellen sind im Prinzip Anpassungen der Haltepolitik, des systematischen Fahrzeugeinsatzes oder der Linienführung denkbar. Dies führt aber zu langwierigen Neudiskussionen aufgrund neu zu durchlaufender Abstimmungsprozesse, die das bundesweite Ergebnis bzw. den erreichten bundesweiten Konsens negieren und den Verkehrsverlagerungseffekt sowie den politischen Investitionshochlauf in Frage stellen. Zudem muss der vorhandene Planungsspielraum genutzt werden, um Etappen möglich zu machen, solange der Infrastrukturbedarf noch nicht mit den Mehrleistungswünschen der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Aufgabenträger mitgewachsen ist. Hier liegt eine gewaltige Aufgabe der Branche vor, da der Zielfahrplan Deutschlandtakt nicht sofort umsetzbar ist, sondern dies ein über mehrere Jahre laufender Prozess ist.

Zudem zeigt die Planungserfahrung aus der Arbeit mit den Aufgabenträgern, dass Spielräume im Fahrplan sofort kurz- und mittelfristig genutzt werden, um langsamere bzw. beschleunigungsschwächere Fahrzeuge einzusetzen oder um neue, politisch geforderte Halte in bestehende Linien zu integrieren.

Die Berechnungen sind im Rahmen der wirtschaftlichen Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs (durchgeführt worden. Im 2. Gutachterentwurf war eine Beschleunigung für den Abschnitt von Hannover nach Magdeburg von rund 5 Minuten abgeleitet worden, um stündlich in Köthen und Helmstedt halten zu können und die Zugfolge im Zulauf auf Leipzig einhalten zu können. Der Nutzen-Kosten-Indikator war weit von der Wirtschaftlichkeitsgrenze entfernt, so dass von der Maßnahme Abstand genommen wurde. Im Laufe des dritten Gutachterentwurfs (3. GE) haben Abgleiche von Fahrzeitrechnungen aber ergeben, dass im Rahmen von Instandhaltungsarbeiten der DB Netz AG die geforderten Fahrzeiten eingehalten werden können, so dass diese Beschleunigungen nicht mehr notwendig sind und beide Halte stündlich bedient werden können. Dennoch zeigt die Grobbewertung, dass weitere Ausbauten in diesem Abschnitt zur Beschleunigung des Fernverkehrs mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wirtschaftlich sind und damit nicht das Gesamtportfolio der Nutzen-Kosten-Analyse des Deutschlandtakt es belasten sollen.

Die Ergebnisse der Grobbewertung sind in die vom BVMI veröffentlichten Unterlagen der Akteurskonferenz vom Juli 2020 eingegangen und können unten abgerufen werden.

Direkte Anlieger der neuen Gleise würde es beim Ausbau der Bestandsstrecke in größerer Zahl geben, da die Bestandsstrecke oft geschlossene Ortslagen berührt. Bei der Entwicklung von Trassen-Alternativen für eine Neubaustrecke werden wir dagegen darauf achten, Wohngebiete möglichst weit zu umfahren.

Die Planungen und damit die Suche nach der besten Trassen-Alternative beginnt erst jetzt. Dazu kann derzeit noch keine Angbabe gemacht werden.

Alle ICE 3 (Baureihe 403,406,407) können 300 km/h fahren. Insgesamt verfügt die DB über 82 Züge des ICE 3. Ab 2022 verstärken 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE 3 neo die DB-Fernverkehrsflotte. Neben den bestellten 30 Zügen gibt es die Option auf weitere 60 Fahrzeuge dieser Art.

Das Bundesverkehrsministerium hatte vorab ein Fachbüro beauftragt, um fünf denkbare Varianten zu prüfen. Damit wurde festgestellt, dass mehr Gleise zwischen Hannover und Bielefeld wirtschaftlich gebaut werden können. Eine Fahrzeit von 31 Minuten kann technisch und wirtschaftlich erreicht werden. Die fünf Modellvarianten des Bundes sind eine erste Orientierung. Die DB fängt ganz von vorn an. Wir starten Anfang 2021 die Planung gemeinsam mit den Bürgern. Unser Planungspapier ist noch weiß.

Das Projekt steht derzeit noch ganz am Anfang. Ein Baubeginn und Bauzeitschätzung ist daher noch nicht möglich, da der Streckenverlauf noch nicht feststeht.

Durch den Bau von zwei zusätzliche Gleisen wird die Strecke 1700 entlastet. Die frei werdenden Kapazitäten auf der Strecke können dann sowohl vom Nahverkehr als auch vom Güterverkehr genutzt werden. Mittelgroße Städte werden besser an den Schnellverkehr angebunden und die Rahmenbedingungen für die regionale Wirtschaft optimiert.

Die genauen Wirkungen für Minden können aktuell noch nicht benannt werden. Als Teil der Bahnstrecke zwischen Rhein/Ruhr und Spree sorgt das Projekt für deutlich kürzere Reisezeiten: So reduziert sich beispielsweise die Fahrzeit von Bonn nach Berlin um bis zu 39 Minuten auf vier Stunden. Bielefeld und Hannover sollen in bis zu 31 statt 48 Minuten verbunden werden. Durch den Bau von zwei zusätzliche Gleisen wird die Strecke 1700 entlastet. Die frei werdenden Kapazitäten auf der Strecke können dann sowohl vom Nahverkehr als auch vom Güterverkehr genutzt werden. Mittelgroße Städte werden besser an den Schnellverkehr angebunden und die Rahmenbedingungen für die regionale Wirtschaft optimiert.

Auf Basis des Suchraums werden aktuell die Raumwiderstände ermittelt. Anschließend können erste Grobkorridore abgeleitet werden. Nach einer entsprechenden Antragskonferenz folgt die Trassenfindung, welche in der raumordnerischen Beurteilung mündet. Ziel für die Einreichung der raumordnerischen Unterlagen ist das zweite Halbjahr 2022.