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Die Trassenfindung

Vom Suchraum zur Antragsvariante
Film frühe Öffentlichkeits-Beteiligung, Quelle: DB AG
Inhalt

Überblick: Die Trassenfindung

Neben dem Bestandsausbau untersucht die Bahn auch die Option einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld. Die zentralen Vorgaben sind:

  • Der zweispurige Engpass Wunstorf–Minden soll aufgelöst werden.
  • Die angepeilte Fahrzeit beträgt 31 Minuten.
  • Züge sollen bis zu 300 km/h schnell fahren können.
  • Die Strecke soll geeignet sein für den Güterverkehr.

Um den Engpass aufzulösen, soll die Neubaustrecke - von Osten kommend - kurz hinter Hannover und vor Minden mit der Bestandsstrecke verbunden werden. Innerhalb des Suchraums befinden sich denkbare neue Trassen von Seelze nach Bielefeld.

Der Suchraum

Bei 31 Minuten Fahrzeit mit durchgängig 300 km/h ist der Suchraum recht groß, in dem eine solche Strecke liegen könnte.

Bitte beachten Sie beim Suchraum, dass der äußere Rand des Suchraums nicht die längst mögliche Strecke beschreibt. Vielmehr wird der äußere Rand des Suchraums lediglich berührt. Der äußere Rand ist die maximale Ausdehnung, die eine Strecke haben kann. Stellen Sie sich dazu ein Dreieck vor zwischen Hannover und Bielefeld dessen dritte Spitze den äußeren Suchraum berührt.

Vom Suchraum bis zur Antragsvariante

Der Suchraum ist der erste Schritt auf dem Weg zu einer neuen Bahntrasse.

Lesen Sie im Weiteren die einzelnen Schritte vom Suchraum bis zur Antragsvariante. Zum Thema Raumwiderstände gibt es eine weitere Seite. Klicken Sie auf einen Kasten, um mehr zu lesen:

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Im Suchraum sind Strecken denkbar, die in 31 Minuten mit Tempo 300 Hannover und Bielefeld verbinden können. Im Surchraum sucht die Bahn nach Trassen-Alternativen, die Hannover und Bielefeld besser verbinden.

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Im Suchraum werden Raum­widerstände identifiziert. Raum­widerstände sind Bereiche mit Nutzungen, die dem Bau einer Bahnstrecke entgegen stehen. Dazu gehören zum Beispiel Siedlungen oder Naturschutz­gebiete.

Es werden bis zu 100 Kriterien für die Raum­widerstands­analyse betrachtet. Die Kriterien stehen zumeist in Gesetzen. Für eine bessere Übersicht fassen Fachleute die vielen Kriterien in fünf Raum­widerstands­klassen zusammen – je nach Relevanz. Eine Raumwiderstands-Karte zeigt die Lage der Raumwiderstands­klassen. Das genaue Vorgehen wird mit den zuständigen Behörden und dem regionalen Plenum des Planungsdialogs abgestimmt.

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Grobkorridore ergeben sich aus Bereichen mit niedrigen Raum­widerständen. Flächen mit besonders hohen Raum­widerständen werden ausgespart. Innerhalb der Grob­korridore wären der Bau und Betrieb einer Bahnstrecke theoretisch möglich.

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Fachleute entwickeln eine Bewertungs-Methodik, um Trassen-Alternativen nachvollziehbar vergleichen zu können. Die Methodik wird mit der Region und den Behörden erörtert.

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Anahand der Raum­widerstands­karten entwickeln Fachleute mögliche Trassen. Die Fachleute berücksichtigen dabei die technischen Anforderungen an die Strecke: (1) Die Steigung muss für Güterzüge geeignet sein. (2) Die Kurven müssen hohe Geschwindigkeiten erlauben. (3) Die Strecken müssen an das vorhandene Netz angebunden werden.

Die Trassen-Alternativen werden mit der Bewertungs-Methodik verglichen. Zentral sind der Schutz von Mensch, Raum und Natur sowie verkehrliche und volkswirtschaftliche Kriterien. Gemeinsam mit der Region werden diese Trassen-Alternativen zu ernsthaft in Betracht kommende Trassen optimiert.

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Die Vorzugsvarianten sind das Ergebnis des intensiven Vergleichs der Trassenalternativen anhand von Kriterien aus Umwelt und Raumordnung sowie verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Bewertungen.

Durch quantitative und verbal-argumentative Abwägung werden daraus die Antragsvarianten für die raumordnerischen Verfahren ausgewählt.

Nach der Bestimmung der Antragsvariante und der raumordnerischen Prüfung folgen weitere Planungsschritte, die die Bahntrasse immer genauer gestalten. Bis zur abschließenden Planfeststellung oder einem alternativen Maßnahmengesetz werden voraussichtlich noch 10 Jahre vergehen. Erst wenn das Baurecht besteht, kann die Bahn mit dem Bau beginnen. Zu gegebener Zeit werden wir die weiteren Schritte erläutern.

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Hier würden die baulichen Anlagen erneuert, die grundlegende Lage der Gleise bleibt jedoch unverändert.

Versorgungsleitungen kreuzen oft andere Verkehrswege, wie z.B Autobahnen. Das wird alles mitbetrachtet und bewertet.

Bislang liegt keine Streckenführung vor. Zunächst werden erst in einem aufwendigen Verfahren mögliche Trassen-Alternativen gesucht und gründlich verglichen.

Derzeitg können solche Festlegungen nicht getroffen werden.

Wir denken zeitlich vorerst an die ersten Schritte und rechnen damit, dass wir im Jahr 2022 die ersten Trassenverläufe entwickelt haben.

Diese Überlegung ist zum einen sehr kostenintensiv und zum anderen stellt dieses über die Bauzeit eine erhebliche Einschränkung des Verkehr der A2 dar.

Je nach Trassenplanung könnte auch ein Umbau von Straßen nötig werden. Bereits bestehende Straßen-Planungen werden in der Planung berücksichtigt.

Eine konkrete Lage einer Neubaustrecke parallel zur Autobahn A2 liegt derzeit nicht fest. Eine Ausbaureserve der Autobahn müsste bei der Planung berücksichtigt werden. Bei einer Trassenbündelung von A2 und Neubaustrecke würde die Zerschneidungswirkung vermindert. Für Tiere können Wildbrücken gebaut werden.

Mögliche Streckenverläufe werden im kommenden Trassenfindungsverfahren gesucht und überprüft.

Mögliche Streckenverläufe werden im kommenden Trassenfindungsverfahren gesucht und überprüft. Paderborn liegt jedoch außerhalb des 4.500 Quadratkilomter umfassenden Suchraums.

Bahnstrecken können nicht so enge Kurven oder starke Steigungen aufweisen wie Autobahnen. Deshalb können Autobahnen und Bahnstrecken nicht immer parallel verlaufen.

Im Trassenfindungsverfahren werden alle Trassenvorschläge ergebnisoffen geprüft.

Derzeit ist noch offen, ob und wo Tunnel gebaut werden. Entsprechend ist die Wahl des Bauverfahrens noch offen.

Mögliche Streckenverläufe werden im kommenden Trassenfindungs-Verfahren gesucht und überprüft.

Die Untertunnelung solcher Gebiete ist aus technischen Gesichtspunkten immer denkbar. Jedoch gilt es hier im Vorfeld zu klären, ob es nicht eine bessere Alternative gibt, da ein Tunnelbau sehr aufwendig ist.

Wir denken zeitlich vorerst an die ersten Schritte und rechnen damit, dass wir frühestens in 24 Monaten die ersten Trassenverläufe entwickelt haben. Im Anschluss an das Trassenfindungsverfahren können die ersten Varianten im Rahmen des Planungsdialoges erörtert werden

Versorgungsleitungen kreuzen oft andere Verkehrswege, wie z.B Autobahnen aber auch kleinere Wege. Das wird alles mitbetrachtet und bewertet.

Die Breite einer Eisenbahnstrecke hängt von sehr vielen Faktoren ab, welche unter anderem die Breite der Böschung (diese ist wiederum abhängig der Böschungsneigung und der Höhe des Damms, bzw. Tiefe des Einschnitts), Weiterhin ist die Breite der Gleise abhängig der fahrdynamischen Gegebenheiten und wie eine entsprechende Entwässerungsanlage geplant wird.
Daher lässt sich eine allgmeingültige Breite einer Eisenbahn nicht als fester Wert angeben.

Bei den bisher vorgestellten Varianten handelt es sich um Modellvarianten. Diese sind vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) in Auftrag gegeben worden, um zu prüfen ob das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld technisch und wirtschaftlich umsetzbar wäre. Es handelt sich dabei nicht um Planungsvarianten der DB Netz AG.

In Abhängigkeit der Linienführung der neuen Trasse wird ein entsprechendes Kreuzungsbauwerk geplant.

3 + 6 =
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