Direkt zum Inhalt

Technische Planungs-Prämissen

Auf welcher Basis beruht die Planung für das Bahnprojekt Hannover – Bielefeld? Hier lesen Sie die Prämissen der technischen Planung. Die übliche technische Sprache haben wir beibehalten. Klicken Sie auf rot unterstrichene Worte. Dann erscheint eine Erklärung.

Ziele

Das Vorhaben ABS /NBS Hannover – Bielefeld ist im Bedarfsplan des Bundes (Anlage 1 zu Artikel 1 Drittes Gesetz zur Änderung des BSWAG ) unter Vordringlicher Bedarf, lfd. Nr. 13 verzeichnet. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) der volkswirtschaftlichen Bewertung im Rahmen der Erstellung des BVWP 2030 beträgt 2,0 bei vmax = 230 km/h . Damit erfüllt das Vorhaben ABS/NBS Hannover – Bielefeld die grundsätzliche Voraussetzung zur Finanzierungsfähigkeit als Bedarfsplanprojekt entsprechend BSWAG § 8.1. 

Im Rahmen der Untersuchungen zum Deutschlandtakt wurde eine weitere Fahrzeitverkürzung untersucht. Hierfür wurden folgende drei Abschnitte in einem Projektbündel zusammengefasst:

  • Ertüchtigung der bestehenden Strecke Berlin-Spandau – Wolfsburg außer im Abschnitt Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme auf 300 km/h, Bereich Elbebrücke (km 1 94,2 – 196,2) verbleibt bei vmax = 250 km/h,
  • Geschwindigkeitserhöhung Lehrte – Fallersleben auf vmax = 230 km/h
  • 2-gleisiger Aus-/Neubau Seelze – Bielefeld, vmax = 300 km/h, Länge 78 km, höhenfreie Einbindungen in die Strecke 1700 in Seelze (km 14) und in Brake (km 103), höhengleiche Verknüpfung mit Strecke 1700 in km 39 (km 55 der NBS).

Dieses Projektbündel konnte ein NKV von 1,04 erreichen. Mit der im Rahmen des Deutschlandtaktes vorgenommenen Bewertung konnte eine Fahrzeit von 31 Minuten auf der Relation Hannover – Bielefeld erzielt werden.

Die verkehrliche Zielstellung des Gesamtprojektes ABS/NBS Hannover – Bielefeld umfasst somit die Engpassauflösung im überlasteten Schienenweg Wunstorf – Minden bzw. die Sicherstellung der erforderlichen Kapazitäten im SGV und SPV für den Prognosehorizont 2030 mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität sowie die Erreichung einer im Fahrplan realisierbaren Fahrzeit im SPFV von 31 Minuten (inkl. Regel- und Bauzuschlägen ) auf der Relation Hannover Hbf – Bielefeld Hbf. Dabei sind die oben genannten Aus-/Neubauabschnitte aus der Untersuchung des Deutschlandtaktes nicht explizit als Vorgaben für die weitere Planung zu verstehen, sondern dienen lediglich als Anhaltspunkt für die durchzuführende Planung. Zwingende Grundanforderung für den Zielzustand sind in Summe vier durchgehende Gleise zwischen Hannover und Bielefeld. Des Weiteren trägt der Ausbau zusammen mit der Maßnahme ABS/NBS Hamm – Bielefeld zur optimalen Verknüpfung zwischen Verbindungen des SPNV und des SPFV im Sinne des Deutschlandtaktes in den Knoten Hamm, Bielefeld und Hannover bei. Im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes ist Hamm (Westf ) ein Knoten zur vollen und zur halben Stunde, in Hannover sind alle 15 min wichtige Anschlussbeziehungen möglich („Windmühlenkonzept“).

Ausrüstungsparameter

Folgende Streckenabschnitte sind Bestandteil des TEN-Netz es:

  • 1700 Hannover – Wunstorf – Bielefeld ist Bestandteil des Kernnetzes
  • 2990 Minden – Bielefeld ist Bestandteil des Kernnetzes

Die Richtlinien sind zu berücksichtigen und alle relevanten TSI -Teilsysteme sind einzuhalten. Für den noch zu findenden NBS-Verlauf ist die Streckenausrüstung

  • Ø für den SPFV – gemäß Streckenstandard P300 bzw. TSI-Streckenklasse P1, für eine Leitgeschwindigkeit von 300 km/h
  • Ø für den SGV – gemäß Streckenstandard G120 bzw. TSI-Streckenklasse F1 zu planen.

Um die Befahrung für Güterzüge mit hohen Lasten zu ermöglichen, ist eine güterzugverträgliche Streckenneigung zu berücksichtigen. Zudem sind geeignete Verknüpfungen für den Güterverkehr zum Bestand vorzusehen.

ETCS /DSTW : Ausgehend von der Machbarkeitsstudie zum bundesweiten Rollout von ETCS/DSTW befürwortet das BMVI den Rollout der Digitalen Schiene Deutschland (DSD) in zwei Stufen bis 2040. Dabei wird DSD im ersten Schritt über das sog. „DSD-Starterpaket“ mit einem definierten Maßnahmenumfang bis 2030 und nachfolgend über einen industriellen Rollout bis 2040 bundesweit realisiert. Das DSD-Starterpaket umfasst als Investitionsprojekte den Korridor Scandinavian-Mediterranean (Scan-Med), die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (SFS KRM) sowie die Digitalisierung des Knotens Stuttgart (DKS).

Mit der Umsetzung des Programms DSD geht ein Technologieschwenk gegenüber der bisherigen Ausrüstungsstrategie der Leit- und Sicherungstechnik (LST) einher. Ziel des Programms ist die flächendeckende Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale (L2oS) mit mind. Baseline 3 und digitalen Stellwerken (DSTW) als ausschließliche Leit- und Sicherungstechnik ohne Rückfallebene auf ein Class-B-System (LZB/PZB) in der Infrastruktur. Es ist hierbei grundsätzlich eine netzbezirksweise und keine streckenbezogene Umrüstung vorgesehen. Die infrastrukturseitige Einführung soll in einer Übergangszeit durch eine entsprechende fahrzeugseitige Doppelausrüstung mit ETCS/Class-B begleitet werden.

Vor diesem Hintergrund sind projektspezifische Entscheidungen zur Umsetzung der LST-Ausrüstungsparameter im Laufe der Lph 1/2 bis auf Weiteres mit dem DSD-Programm bzgl. der Synchronisierung mit der DSD-Rolloutplanung sowie der DSD-Programmleitung, abzustimmen und die entsprechende Zustimmung beim EBA sowie ggf. BMVI einzuholen.

 

Ablauf der „Planungsbeauftragung"

  • Bei Abstimmungen zwischen BMVI und DB Netz AG in den Jahren 2019 und 2020 wurde deutlich, dass die Planungsaufnahme der ABS/NBS Hannover – Bielefeld unter Berücksichtigung der 300 km/h Variante des Deutschlandtaktes nur unter einvernehmlicher Klärung der gesetzlichen Grundlagen und der inhaltlichen Ausgestaltung möglich ist.
  • Nach Feststellung des volkswirtschaftlichen Nutzens durch das BMVI für die Deutschlandtakt-Variante mit 300 km/h war die Grundlage geschaffen. Der nun mögliche Planungsstart wurde im November 2020 verkündet.
  • Im Dezember 2020 wurde für die DB Netz AG die Grundlage zur Finanzierung des Planungsstarts geschaffen. Basis: „Vereinbarung zur Anpassung unerledigter Finanzierungsvereinbarungen nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz – Anpassungsvereinbarung (APV) 2020“ zwischen dem BMVI und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen. 
  • Nach Aufnahme des Projektes in die APV 2020 konnte die DB Netz AG die Planungen beginnen.
  • Die inhaltliche Ausgestaltung zum „2-gleisigen Aus-/Neubau Seelze – Bielefeld, vmax = 300 km/h“ wird durch die Angaben im „Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030“ definiert:
    https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-016-V02/2-016-V02.html
  • Die Planungsbeauftragung des BMVI ist durch Schaffung der Finanzierungsgrundlage und durch Definition der inhaltlichen Ausgestaltung erfolgt.
     

Auszug aus dem Projekt-Informationssystem (Prins) zum Bundesverkehrswegeplan 2030

Quelle: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-016-V02/2-016-V02.html

Bild

Bundesverkehrsministerium (BMVI ), Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030: Lage der Maßnahme, © BMVI, März 2021

Maßnahmenbeschreibung

"Ertüchtigung der bestehenden NBS Berlin-Spandau – Wolfsburg außer im Abschnitt Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme auf 300 km/h, Bereich Elbebrücke verbleibt bei 
Vmax = 250 km/h, Geschwindigkeitserhöhung Lehrte – Fallersleben auf 
Vmax = 230 km/h, 2-gleisiger Aus-/Neubau Seelze – Bielefeld, Vmax = 300 km/h

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Korridor Berlin – Hannover – Bielefeld stellt eine Hauptachse des Personen- und Güterverkehrs dar. Östlich von Hannover umfasst der Planfall die Ertüchtigung der bestehenden Schnellfahrstrecke Berlin-Spandau – Wolfsburg für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h und den Ausbau zwischen Lehrte und Fallersleben für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h. Dies ermöglicht die für den Deutschlandtakt erforderliche Fahrzeitreduktion zwischen Berlin und Hannover um acht Minuten. 

Im westlichen Abschnitt Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld – Hamm ist die Strecke zwischen Minden und Hamm viergleisig ausgebaut. Im Knoten Hannover bestehen separate Teilstrecken für den S-Bahn- und den Güterverkehr, so dass bis Wunstorf mindestens vier Gleise nutzbar sind. Zwischen Wunstorf und Minden ist die Strecke jedoch lediglich zweigleisig, weshalb dort Mischverkehr von Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr (inkl. S-Bahn Hannover) und Schienengüterverkehr vorhanden ist. Als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung sind Überlastungen auf dem Abschnitt Wunstorf – Minden zu erwarten, der auch für den Nahverkehr des Ballungsraums Hannover wichtig ist. Die Strecke weist neben einem starken Güterverkehrsaufkommen insbesondere auch eine hohe Personennachfrage im Fernverkehr zwischen dem Rhein- und Ruhrgebiet und dem Raum Hannover – Hamburg – Berlin auf. Da jedoch zwischen Bückeburg und Bielefeld lediglich eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h möglich ist, sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld so lang, dass befriedigende Kantenfahrzeiten zwischen den Taktknoten Hannover, Bielefeld, Dortmund und Osnabrück nicht realisiert werden können. 

Für einen Deutschlandtakt sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld auf 31 Minuten und zwischen Hannover und Osnabrück auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zur Beschleunigung des Fernverkehrs und zur Engpassauflösung in den Knoten Minden und Wunstorf sind 2 zusätzliche Gleise im Korridor Seelze – Bielefeld für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h vorgesehen. Minden bleibt dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden. Mittels der zusätzlichen Gleiskapazitäten und einer vollen (mindestens) Viergleisigkeit zwischen Hannover und Seelze werden durch die Maßnahme zusätzlich die Engpässe zwischen Wunstorf und Hannover aufgelöst und damit die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von Nah- und Fernverkehr gesteigert."