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Der Deutschlandtakt

Erst der Fahrplan, dann der Bauplan

  • Der Deutschlandtakt hat drei Ziele:
    • Züge einer Linie fahren immer zur selben Minute los. Also um 8:10, 9:10 und so weiter.
    • Züge unterschiedlicher Linien kommen gleichzeitig im Bahnhof an.
    • Passt die Fahrzeit nicht zum Takt? Dann prüfen Fachleute: Geht es schneller?
  • 2016 beauftragt das Verkehrsministerium Fachleute. Der 1. Deutschlandtakt von 2018 enthält: 31 statt 48 Minuten für Hannover–Bielefeld. 54 statt 76 Minuten für Hannover–Hamm. Verbände werden beteiligt.
  • 2020 zeigen Gutachter: Der Ausbau von Hannover–Bielefeld für 31 Minuten Fahrzeit ist wirtschaftlich. Die Bahn plant mit diesem Ziel.

Integrierter Taktfahrplan. Was ist das?

Der Deutschlandtakt ist ein integrierter Taktfahrplan für ganz Deutschland. Integriert oder integral heißt hier abgestimmt. Alle Bahnlinien fahren aufeinander abgestimmt. Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's. Am nächsten Bahnhof dasselbe. Wartezeit und Fahrzeit werden kürzer. Grenzen setzt aber die Zahl der Bahnsteige.

Taktfahrplan heißt: Die Züge fahren regelmäßig stündlich oder halbstündlich immer zur selben Minute. Also etwa um 8:05 Uhr, 8:35, 9:05, 9:35, 10:05 und so weiter. Der Blick in den Fahrplan wird überflüssig. Dazwischen fahren Güterzüge.

Die Züge beider Richtungen einer Linie sollen sich am Bahnhof treffen. (Also von Hannover nach Hamm und zurück). Das klappt, wenn Fahrzeit plus Umsteigezeit die Hälfte der Taktzeit beträgt. Oder ein Vielfaches davon. Beim 60-Minuten-Takt also 30, 60, 90 Minuten und so weiter. Beim 30-Minuten-Takt 15, 30, 45 Minuten und so weiter. Fahrzeit plus Umsteigezeit nennen Fachleute Kantenzeit.

Der Fahrplan und die Bahnstrecken müssen regelmäßig weiterentwickelt werden. Schließlich wurde 180 Jahre lang ohne Taktfahrplan geplant. Die Schweiz macht dies seit rund 40 Jahren. Mit Erfolg.

Wegen des Klimawandels dürfen wir keine Zeit verlieren. Wir müssen jetzt beginnen und den bundesweiten Deutschlandtakt umsetzen. Das fördert eine umweltfreundliche Alternative zu Flugzeug, Auto und Lastwagen.

Hannover–Bielefeld ist dabei das zentrale Projekt, um Ost und West besser zu verbinden.

Deutschlandtakt

  • Klarer Takt: Züge fahren regelmäßig. Alle 30 oder 60 Minuten. Der Blick in den Fahrplan wird überflüssig.
     
  • Integriert vor Ort: Züge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Kurze Wartezeit. Kurze Fahrzeit.
     
  • Integriert im Netz: Der Takt klappt in vielen Bahnhöfen. Die Fahrzeit zwischen Bahnhöfen muss beim Stundentakt ein Vielfaches von 30 Minuten betragen. Also 30, 60 oder 90 Minuten. Dann treffen sich die Züge zur vollen oder halben Stunde in den Bahnhöfen. Für Hamm–Hannover sind 54 Minuten optimal. 6 Minuten für's Umsteigen.

 

54 Minuten Hannover–Hamm | 31 Minuten Hannover–Bielefeld

Wichtig sind vor allem die 54 Minuten Fahrzeit für Hannover–Hamm. Dann klappen der 60- und 30-Minuten-Takt. Denn in Hamm und Hannover treffen sich viele Fernzüge. Die nötigen 22 Minuten weniger Fahrzeit können wir vor allem durch Umbau der kurvigen und längeren Strecke Hannover–Bielefeld gewinnen. Das zeigt bereits ein Blick auf die Landkarte.

31 Minuten für Hannover–Bielefeld sind nicht optimal für den Deutschlandtakt. Aber da sich in Bielefeld keine Fernstrecken kreuzen, ist die Abweichung vom Ideal unter 30 Minuten vertretbar. Die meisten Anschlüsse zum Nahverkehr gelingen.

Bereits das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG ) von 2016 plant mit "voraussichtlich acht Minuten" Zeitgewinn für den Deutschlandtakt. "Voraussichtlich"! Denn das Ministerium hatte erst wenige Monate vorher Fachleute beauftragt, den Deutschlandtakt zu entwickeln.

2018 legen die Gutachter den 1. Entwurf vor. Hannover–Bielefeld werden darin 17 Minuten schneller verbunden. Intensive Gespräche mit vielen Interessengruppen bestätigen die 17 Minuten. Nach dem 2. Entwurf wird grob die Wirtschaftlichkeit geprüft. Auch im 3. Entwurf stehen die 17 Minuten Zeitersparnis.

Der Ausbau von Bielefeld–Hamm auf Tempo 300 kann weitere 5 Minuten sparen. So wird Hannover–Hamm in 54 Minuten möglich. Das passt perfekt zum Deutschlandtakt.

Wenn bauen, dann mit wirtschaftlichem Nutzen

2020 bestätigen die Gutachter von Intraplan Consult und TTS Trimode: Die bauliche Umsetzung von 31 Minuten Fahrzeit bei Tempo 300 ist wirtschaftlich. Der Nutzen ist größer als die Kosten.

Nach der Fertigstellung werden je Jahr etwa 10 Millionen Fahrgäste die Strecke nutzen. So die Prognose. Diese 10 Millionen Fahrgäste profitieren von kürzeren Fahrzeiten. Wenn schon bauen, dann mit großem Nutzen.

Beim Deutschlandtakt addieren sich Fahrzeitgewinne. Aus 17 Minuten für Bielefeld–Hannover werden für Reisende zwischen Münsterland und Sachsen-Anhalt bis zu 42 Minuten Gewinn. Berlin–Düsseldorf gewinnt 40 Minuten.

Und obwohl der Anschluss von Bielefeld nach München weiterhin in Hannover verpasst wird, sinkt die Fahrzeit um 40 Minuten. Die Fahrgäste profitieren vom neuen Halbstundentakt und dem geplanten Neubau Würzburg–Nürnberg. Ebenfalls ein Vorschlag des Deutschlandtakts. Diese Gewinne an Zeit nützen auch den Menschen auf dem Land, die mit dem Nahverkehr starten.

Passen auch andere Fahrzeiten als 31 Minuten zum D-Takt?

Grundsätzlich sind andere Fahrzeiten als 31 Minuten für Hannover–Bielefeld denkbar. Aber: Der vorliegende 3. Entwurf des Deutschlandtakts beruht auf vier Jahren gutachterlicher Arbeit und intensiven Abstimmungen mit vielen Interessengruppen. Soll das alles wiederholt werden?

Die Planung berücksichtigt 990.000 Knoten und 1.000.000 Kanten im komplexen deutschen Schienennetz. Alles ist mit allem verbunden. Wird eine Stelle geändert, dann ändern sich viele andere Stellen. Die Arbeit beginnt von Vorne.

Bei kleineren Änderungen mit wenigen Minuten könnten Gutachter prüfen: Passt das in den bestehenden Deutschlandtakt? Können wir ein paar Minuten schieben?

Größere Fahrzeitänderungen wie 41 statt 31 Minuten erfordern hingegen umfassende Änderungen am gesamten Deutschlandtakt. 

Wichtig ist: Auch für 41 Minuten braucht es Neubauabschnitte. Ein bloßer Ausbau des zweigleisigen Bereichs zwischen Wunstorf und Minden reicht nicht. So müssen Wunstorf und Minden voraussichtlich dennoch umfahren werden.

Die Gutachter haben beim 2. Entwurf des Deutschlandtakts gezeigt: Ausbauten zwischen Hannover und Magdeburg zur Beschleunigung des Fernverkehrs sind unwirtschaftlich. Im übrigen wurde der reine Ausbau des Bestands "ABS Minden–Haste/ ABS/NBS Haste–Seelze" bereits 2010 vom Bundesverkehrsministerium als unwirtschaftlich verworfen.

Die Umsetzung des Deutschlandtakts soll nicht mit unwirtschaftlichen Baumaßnahmen belastet werden. Wer die 31 Minuten für Hannover–Bielefeld wesentlich ändern möchte, muss den Deutschlandtakt neu entwerfen mit unklarem Ausgang und vielen Jahren Verzögerung.

Deshalb plant die Bahn jetzt. Deshalb untersucht die Bahn alle Möglichkeiten: Bestandsausbau. Neue Trassen-Alternativen. Kombi-Lösungen. Deshalb beteiligt die Bahn die Region von Beginn an.

Am Ende entscheiden Behörden und Bundestag, was umgesetzt wird.

Wer hat den Deutschlandtakt entwickelt?

Der Deutschlandtakt und seine Umsetzung hat viele Väter und Mütter. Die aktuelle Diskussion geht auf das Jahr 2008 zurück. 2008 gründeten sechs Personen aus dem Verkehrsbereich die Initiative Deutschlandtakt. 2009 und 2013 stand der Deutschlandtakt in den Koalitionsverträgen. 2016 beauftragte die Bundesregierung Fachleute mit der Planung.

Die Zwischenergebnisse, Varianten und Ergebnisse zum Deutschlandtakt diskutierten die Gutachter mit der AG1 des Zukunftsbündnisses Schiene. Jetzt heißt diese Gruppe Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt. Hier hinterfragen Interessengruppen die Gutachterentwürfe. Beteiligt sind:

  • Allianz pro Schiene
  • Allrail
  • Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV , 4 feste Aufgabenträger)
  • Bundesländer, geführt vom Land das Verkehrsministerkonferenz vorsteht
  • Bundesnetzagentur
  • Bundesverkehrsministerium
  • DB AG
  • Eisenbahnbundesamt
  • Flixtrain
  • Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
  • Mofair (Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr, Hans Leister)
  • Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE)
  • Pro Bahn (Fahrgastverband)
  • Verkehrsclub Deutschland (VCD)

Als Gutachter wirken mit: sma und Partner (Schweiz), VIA Consulting&Development GmbH, Intraplan Consult GmbH, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, CP/COMPARTNER und Universität Passau, Lehrprofessur für Öffentliches Recht.

Chronologie des Deutschlandtakts

1982 Schweiz-Takt eingeführt

Die Schweiz führt einen nationalen Taktfahrplan ein. Seither wird dieser Fahrplan alle paar Jahre weiter optimiert. Zuletzt haben die Schweizer beispielsweise in Zürich einen zusätzlichen Tunnel für den überlasteten Hauptbahnbahnhof geba ut.

2008 Bürger gründen die Initiative Deutschland-Takt

Im Frühjahr 2008 gründen sechs Personen die "Initiative Deutschlandtakt". Die gemeinsamen Ziele: Bahnfahren soll attraktiver werden. Mehr Menschen sollen die umweltfreundliche Bahn nutzen.

2008 Der Deutschland-Takt steht im Koalitionsvertrag

Der Koalitionsvertrag von CDU/CSU und FDP nimmt den Deutschland-Takt auf. "Wir werden die Vorschläge zur Einführung eines Deutschlandtaktes im Schienenpersonenverkehr einer sorgfältigen Überprüfung unter Beteiligung der Länder unterziehen." (WACHSTUM. BILDUNG. ZUSAMMENHALT. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 2009)

2013 Der Deutschland-Takt steht im Koalitionsvertrag

Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD wird der Deutschland-Takt als Ziel aufgenommen. "Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten." (Deutschlands Zukunft gestalten. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 2013: Seite 31)

2014 Fachleute: Deutschland-Takt sinnvoll

Die 2013 beauftragten Fachleute vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig zeigen: Ein Deutschland-Takt ist betrieblich, technisch und rechtlich machbar.

2016 Bundesverkehrs­wegeplan 2030 erstellt

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI ) legt den Bundesverkehrs­wegeplan für die Zeit 2030 und später vor. Erstmals plante das BMVI mit breiter Öffentlichkeitsbeteiligung. Der Plan ist die Grundlage für das Bundesschienen­wege­ausbau­gesetz.

BMVI beauftragt Gutachter mit Deutschland-Takt

Zeitnah zur Fertigstellung des Bundesverkehrswegeplans beauftragt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Gutachter. Die Gutachter sollen einen integrierten Taktfahrplan für das deutsche Schienennetz entwickeln - den Deutschland-Takt.

Bundesschienen­wege­ausbau­gesetz verabschiedet

Am 23.12.2016 beschließt der Bundestag das Bundesschienenwegeausbaugesetz. In der Anlage zu §1 werden die vordringlichen Projekte aufgelistet. Dazu gehört "ABS/NBS Hannover–Bielefeld". Mit einer Fußnote wird ergänzt: "Ohne Querung Seelze-Süd und ohne Tunnel Jakobsberg unter der Maßgabe, dass die für einen Deutschland-Takt erforderliche Fahrzeitverkürzung von voraussichtlich acht Minuten erreicht wird." (Der 1. Entwurf des Deutschlandtakts von 2018 konkretisiert die Fahrzeit auf 17 Minuten.)

2018 1. Entwurf Deutschlandtakt liegt vor

Bereits im 1. Entwurf des Deutschland-Takts stehen für Hannover–Bielefeld 31 Minuten Fahrzeit. 17 Minunten schneller als heute. Für Hannover–Hamm 54 Minunten plus sechs Minunten für's Umsteigen. Für Hannover–Hamm passt der Takt. Die etwas zu lange Fahrzeit für Hannover–Bielefeld ist verschmerzbar. Denn die meisten Züge des Nahverkehrs werden in Bielefeld erreicht. Und kreuzende Fernzüge gibt es nicht.

2019 2. Entwurf Deutschlandtakt

Nach dem 2. Entwurf des Deutschlandtakts schätzten die Gutachter grob die Wirtschaftlichkeit der Baumaßnahmen. Baumaßnahmen mit höheren Kosten als Nutzen wurden aus dem Deutschlandtakt herausgenommen. Die beschleunigenden Maßnahmen zwischen Berlin und Dortmund werden weiter betrachtet. Das gilt auch für Hannover–Bielefeld.

2020 3. Entwurf Deutschlandtakt

Im 3. Entwurf haben die Gutachter grobe Kostenbetrachtungen und Anregugnen von Interessengruppen eingearbeitet. Am 15. Juli wird der Entwurf in einer Akteurskonfernz besprochen. Die 31 Minunten für Hannover-Bielefeld und 54 Minunten für Hannover-Hamm bleiben erhalten.

2021 Wirtschaftlichkeit betrachten

Im Sommer 2021 wollen die Gutachter genauere Aussagen zur Wirtschaftlichkeit aller baulichen Maßnahmen vorlegen. Für Hannover-Bielefeld hatten Fachleute diese Betrachtungen im vorhinein vorgenommen. So konnten die Planungen bereits Ende 2020 beginnen.

93 Fragen und Antworten zum Thema lesen

Welche Zugverbindungen sind in der Schweiz in einem Integralen Taktfahrplan organisiert?

Der landesweite Fahrplan inkl. der Regionalbusse außerhalb der Großstädte ist in einem ITF organisiert, mit einigen Aufweichungen in Randbereichen. Basis ist, wie in Deutschland auch, die Nullsymmetrie. Die nahezu komplette landesweite Abdeckung ist Resultat jahrzehntelanger Umsetzung auf Basis langjähriger und sich weiterentwickelnder Planungen. Ein weiteres Erfolgskriterium ist der Branchenkonsens, die Regeln und die optimalen Anschlüsse zu planen und einzuhalten, auch wenn sie auf ausgewählten Relation en Reisezeitverkürzungen entgegenstehen.

Wieso wird politisch an der Zielvorgabe Bonn-Berlin unter 4 Stunden festgehalten, trotz geänderter Flughafensituation in Berlin, trotz Tempo 300 und damit die teuerste Trassenbauweise sowie 20 Jahre bis Fertigstellung?

Um für eine im Deutschlandtakt hinterlegte Angebotsverbesserung auch auf der Achse Rhein/Ruhr–Hannover–Berlin ein ausreichend hohes Nachfragepotenzial zu erzielen, ist zwischen Köln und Berlin eine Reisezeitverkürzung auf rund 3:30 Stunden erforderlich. Dies ist nur mit einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld möglich, von der im Deutschlandtakt in jeder Stunde vier Fernverkehrslinien beschleunigt würden, darunter auch die internationale Verbindung Amsterdam–Ruhrgebiet–Hannover–Berlin.

Die Änderung der Flughafensituation in Berlin wurde bei den Planungen bereits unterstellt und hat keine Auswirkungen auf die Reisezeitverkürzung.

Welche Berechnungsparameter gehören Ihrer Meinung nach in einen wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Zielfahrplan?

Das Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung ist verfahrensmäßig festgelegt. Im Gutachtergremium wird dieses Thema durch die Firma Intraplan vertreten, die das Bewertungsverfahren mitentwickelt hat. Dabei sind die wesentlichen Berechnungsparameter (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): 

  • Reisezeitgewinn
  • Induzierter Mehrverkehr auf der Schiene
  • Verlagerungen vom MIV und Straßengüterverkehr auf die Schiene
  • Zeitgewinn für Reisende 
  • Reduktion von Verkehrsopfern und Unfallkosten
  • Emissionskosten
  • Betriebskosten
  • Instandhaltungskosten
  • Baukosten
  • Landschaft, Natur, Umwelt
  • Verlagerungen im Verkehrsmix
  • Reduktion von Fluggästen durch Verlagerungen auf die Schiene
  • Verlagerungen vom Binnenschiff auf die Schiene
  • Nutzenfaktoren („man kann im Zug die Zeit besser nutzen“)
  • Lärm
Ist es zielfahrplantechnisch erforderlich, die Berechnungsparameter statt am technischen Maximum besser am wirtschaftlich und ökologisch Sinnvollen auszurichten?

Kern des Deutschlandtakt s ist ein wirtschaftlich sinnvoller bzw. im Sinne der Bundeshaushaltsordnung bedarfsgerechter Ausbau der Infrastruktur. Da das Konzept des Deutschlandtakts gesamtwirtschaftlich nach den Methoden des BVWP bewertet wird und im Vorfeld der volkswirtschaftlichen Bewertung des Gesamtplanfalls eine Grobbewertung durchgeführt wurde, gehen wir davon aus, dass die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit mit einem Nutzen-Kosten-Wert von über 1 erreicht wird. Da es zudem das Ziel ist, Reisende vom Flugzeug und vom Auto auf das System Eisenbahn zu lenken, ist auch die ökologische Sinnhaftigkeit höchst relevant. Die weitere ökologische Relevanz der konkreten Umsetzung wird in den nachfolgenden Prozessen der Raumordnung und Planfeststellung im Rahmen der operativen Projektplanung durch den Vorhabenträger entsprechend gewürdigt. 

Das technische Maximum wird durch den Deutschlandtakt nicht ausgereizt. Zur Erreichung der entsprechenden Fahr- bzw. Kantenzeiten zwischen den Knoten gilt vielmehr das Prinzip: „So schnell wie nötig.“ Es gibt durchaus Fahrzeuge am Markt, die schneller als 300 km/h fahren können. Die Branche sieht aber den Bereich mit einer Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h als marktgerecht an. Zudem wird dabei in Betracht gezogen, dass es bereits Strecken mit dieser Höchstgeschwindigkeit gibt. Damit wird das Ziel erreicht, dass es weder zu schnelle Züge für Neubaustrecken geben wird, noch die Höchstgeschwindigkeiten von Strecken nicht ausgefahren werden können. Damit werden unnötige Kosten vermieden.

Erfolgte die Berechnung des Zielfahrplans mit Parametern des wirtschaftlich Sinnvollen (tatsächlicher Fahrzeugbestand, Steuereinnahmen des Bundes bzw. Investitionskapazitäten)?

Für den Deutschlandtakt ist eine Fahrzeugumlauf-Planung erstellt worden, die den Fahrzeugbedarf für den Zielfahrplan ermittelt hat. Dabei ist es gelungen, alle derzeit vorhandenen und in der Anschaffung befindlichen Fernverkehrs-Fahrzeuge im Fahrplankonzept zu berücksichtigen. Darüber hinaus gibt es weiteren Bedarf vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich, für den eine Fahrzeugbeschaffung angestoßen werden sollte bzw. bereits angestoßen ist. 

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