Das Projekt

Ziele und Rahmen des Bahnprojekts Hannover – Bielefeld. Schneller. Öfter. Bahn.

Infos

Übersicht zum Projekt. Anklicken zum Ansehen. Quelle: DB Netz AG

Inhalt

Das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld steht für klimafreundliche Mobilität im Herzen Europas. Die Strecke verbindet Ost und West. Warschau. Berlin. Amsterdam. Paris.
Fahrgastzahl verdoppeln. 70 Prozent mehr Güter auf die Bahn. Dafür braucht es: Mehr Gleise. Schnelle und pünktliche Verbindungen. Einen guten Fahrplan.
Die Bahn soll den Engpass zwischen Wunstorf und Minden durch zwei zusätzliche Gleise auflösen. Hannover und Bielefeld sollen schneller und pünktlicher verbunden werden.

Erst der Fahrplan. Dann der Bauplan.

Der Deutschlandtakt ist ein Takt-Fahrplan für ganz Deutschland. Regelmäßig zur vollen oder halben Stunde von Stadt zu Stadt. Vom Land in die Stadt. Kein Warten beim Umsteigen. Wie im Bahn-Musterland Schweiz.

Für Hannover–Hamm plant der Takt-Fahrplan deshalb 54 statt 76 Minuten. Reisende zwischen Münsterland und Sachsen-Anhalt sparen dann eine Stunde. Berlin–Düsseldorf wird 41 Minuten schneller verbunden.

Für den Taktfahrplan sind Neubauten nötig. Diese stehen im Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Das ist die Grundlage für das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld.

Projekt-Auftrag

Die Bahn hat den Planungsstart im November 2020 verkündet. Das BMVI und DB Netz AG hatten Anfang 2020 den Beginn der Planung vereinbart, sofern das Projekt wirtschaftlich ist und die Zielfahrzeit aus dem Deutschlandtakt zwischen Hannover und Bielefeld erreicht wird. Die Planungsprämissen stehen im Projektinformationssystem (PRINS).

Zwei Gleise mehr werden den zwei-gleisigen Engpass zwischen Wunstorf und Minden auflösen. Das schafft Platz für mehr und pünktlichere Züge. So kann die Bahn mehr Waren und Menschen befördern. Für die Menschen in der Region, in Deutschland, in Europa.

Tempo 300 senkt die Fahrzeit. Denn je kürzer die Fahrzeit ist, desto mehr Menschen nutzen die umweltfreundliche Bahn. Desto weniger nutzen Auto, Flugzeug oder Lastwagen. Für die Natur. Für das Klima. Für die Menschen.

Der Projekt-Auftrag basiert auf dem Deutschlandtakt und dem Bundesverkehrswegeplan 2030, der 2016 mit Öffentlichkeitsbeteiligung entwickelt worden war. Alle Projekte werden im Internet erläutert – auch das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-016-V02/2-016-V02.html

Das Bundes-Verkehrsministerium setzt wichtige Ziele und den Rahmen

Zweigleisigen Engpass Wunstorf–Minden durch zwei zusätzliche Gleise auflösen.

Fahrzeit Hannover–Bielefeld auf 31 statt 48 Minuten senken.

Strecke für bis zu 300 km/h ertüchtigen.

Deutschlandtakt beachten für besseren Nah-, Fern- und Güterverkehr.

Bedeutung für das europäische Schienennetz beachten.

Trassen entwickeln, die genehmigbar und finanzierbar sind.

Bestand ausbauen? Neue Strecke bauen?

Mehr und schnellere Verbindungen können auf drei Arten geschaffen werden:

Die bestehende Strecke wird ausgebaut.
- Zwischen Wunstorf und Minden werden zwei Gleise ergänzt.
- Strecke begradigen. Bahnübergänge abbauen. Züge können schneller fahren. Die Fahrzeit sinkt.
Der Ausbau wird um Neubauten ergänzt. Die Kurven bei Wunstorf und Minden werden durch neue Gleise umfahren. Die Strecke wird kürzer. Die Fahrzeit sinkt. Zugleich gibt es weniger Bahnlärm in Wunstorf und Minden.
Es wird eine neue gerade und kürzere Bahnstrecke gebaut. Die Fahrzeit sinkt. Der rollende Verkehr wird wähend der Bauzeit nicht behindert.

Die Bilder zeigen, wie die Bahn vorgeht

Die Bahn hat die Anregungen aus der Region aufgenommen. Zuerst untersuchen nun Fachleute den Ausbau. Bestand und Neubau werden gleichberechtigt betrachtet.

Bestand untersuchen

1. Schritt: Die Bahn hat Fachleute beauftragt. Die Fachleute untersuchen die Bestandsstrecke. Die Frage ist: Was umbauen, damit Züge schneller fahren können? Im Bild stehen die beiden Punkte für Hannover (rechts oben) und Bielefeld (links unten). Die blaue Linie zeigt die Bestandsstrecke.

Neue Trasse suchen

1. Schritt: Suchraum festlegen. In 31 Minuten schafft ein ICE mit Tempo 300 etwa 120 Kilometer von Halt zu Halt. Das bestimmt die äußere Linie des Suchraums. Die grünen Linien zwischen den roten Punkten stehen für 120 Kilometer.

Bestand untersuchen

2. Schritt: Fachleute sammeln Infos über die vorhandene Strecke, die Bestandsstrecke. Zwischen Wunstorf und Minden liegt ein Engpass (rote gestrichelte Linie im Bild). Dort gibt es nur zwei Gleise. Die übrige Strecke hat mindestens vier Gleise. Wenn es durchgehend vier Gleise gibt, können mehr Züge über die Strecke fahren.

Neue Trasse suchen

2. Schritt: Behörden, Bahn und Plenum bestimmen Raumwiderstände. Siedlungen, Trinkwasser und Naturschutzgebiete soll die Bahn nicht durchfahren. Solche Bereiche haben eine hohen Raumwiderstand. Sie haben eine dunkle rote Farbe auf der Karte. Die Darstellung ist symbolisch. In der Wirklichkeit liegen solche Flächen woanders.

Bestand untersuchen

3. Schritt: Fachleute suchen Stellen, wo Züge langsam fahren müssen. Zum Beispiel dürfen Züge an Bahnübergängen nur 160 km/h fahren. Der Abbau eines Bahnübergangs ermöglicht mehr Tempo.

Neue Trasse suchen

3. Schritt: Fachleute bestimmen Grobkorridore. Grobkorridore sind große Bereiche mit geeigneten Flächen für den Bau. Das sind Flächen ohne Häuser, ohne Naturschutz oder ohne Heilquellen. Diese Flächen sind in der Beispiel-Karte grün gezeichnet.

Bestand untersuchen

4. Schritt: Fachleute prüfen einen bestandsnahen Neubau. Wo bietet ein Neubau Abkürzungen? Wo können langsame Stellen umfahren werden?

Neue Trasse suchen | Winter 2023

4. Schritt: Fachleute suchen neue Trassen-Alternativen in den Grobkorridoren. Das können über hundert Trassen sein. Auch die Bevölkerung kann Trassen vorschlagen. Vergleiche zeigen: Welche Trassen-Alternative ist besser?

Bestand und neue Trasse untersuchen

5. Schritt: Die Untersuchung von Bestand und neuen Trassen führt zu den Antrags-Varianten. Die Behörden prüfen die Antrags-Varianten.

Weitere Schritte folgen in den Jahren danach: Der Bundestag prüft Bezahlbarkeit. Das Eisenbahnbundesamt prüft den Bauantrag (Planfeststellung). Erst danach kann die Bahn bauen.

Erst den Bestand untersuchen

Die DB Netz AG untersucht alle drei Wege. Derzeit untersuchen Fachleute die Bestandsstrecke. Die Ergebnisse sollen Ende 2021 vorliegen. Dann können zwei Fragen beantwortet werden:

Welche Fahrzeit ermöglicht ein optimaler Ausbau der vorhandenen Strecke?
Wo sind neue Strecken nötig, um mit bis 300 km/h 31 Minuten zu erreichen? (Siehe: Bestandsausbau.)

Neue Trassen-Alternativen finden

Parallel sucht die Bahn nach einer Neubautrasse. Siehe: Trassenfindung.

Für die Suche einer Neubautrasse hat die Bahn zunächst einen Suchraum bestimmt. Im Suchraum sind Bahnstrecken möglich, die Hannover und Bielefeld in 31 Minuten verbinden.

Im zweiten Schritt stellen Fachleute Raumwiderstände zusammen. Siedlungen, Trinkwasserquellen oder Naturschutzgebiete sind hohe Raumwiderstände. Solche Bereiche sollen vermieden werden. Weniger empfindliche Bereiche bilden Grobkorridore. In den Grobkorridoren konstruieren Fachleute am Computer Trassen-Alternativen.

Schließlich vergleicht die Bahn sinnvolle Trassen-Alternativen und den Bestandsausbau. Dafür wird derselbe Kriterienkatalog genutzt. So sind die Ergebnisse vergleichbar.

Die im Vergleich besten Alternativen legt die Bahn Behörden und Bundestag vor. Am Ende der weiteren Schritte steht die Festelegung auf einer Trasse. Für die Umsetzung der Trasse ist entweder ein Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts nötig. Oder der Deutschen Bundestag beschließt ein Maßnahmengesetz (nach dem Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz).

Planen im Dialog

Die Bahn beteiligt die Öffentlichkeit von Anfang an bei allen Schritten. Wenige Tage nach dem Auftrag informierte die Bahn über 100 Initiativen, Verbände und politische Vertretende im Planungsraum. Viele nahmen die Einladung zu einem Gespräch an. Die Gespräche und viele Presseberichte zeigen:

Nahezu alle begrüßen Verbesserungen im Bahnverkehr.
Der Engpass zwischen Wunstorf und Minden soll aufgelöst werden.
Allerdings meinen Viele: Der Bestandsausbau ist die beste Lösung. Das Bundesverkehrsministerium meint: Ein Neubau ist die beste Lösung.

Hierauf hat die Bahn reagiert. Zunächst war eine offene Suche nach einer neuen Trasse vorgesehen. Jetzt untersucht die Bahn zuerst den Ausbau der Bestandsstrecke. Später werden dann Ausbau und Neubau gleichberechtigt anhand derselben Kriterien verglichen.

Die Bahn plant von Beginn an im Dialog mit der Öffentlichkeit. In einem Plenum sind wichtige Interessengruppen aus der Region vertreten. In regelmäßigen Sitzungen und Vertiefungs-Workshops stellt die Bahn ihre Planungen transparent vor. Anregungen aus der Region werden aufgenommen - wie die Untersuchung der Bestandsstrecke.

Die zweite Säule umfasst die Information der Öffentlichkeit. Etwa mittels dieser Internetseite oder über Presseberichte. Hinzu kommen öffentliche Vorträge bei Rats-Sitzungen und anderen Veranstaltungen. Auch die Bürgerinnen und Bürger können jederzeit Anregungen an die Bahn senden.

47 Fragen und Antworten zum Thema lesen

Wird die Neubaustrecke güterzugtauglich sein?

Die Güterverkehrstauglichkeit der Strecke wird mit untersucht und berücksichtigt.

Welches Lichtraumprofil wird Planungsgrundlage sein?

Dies wird im Rahmen der weiteren Planung analysiert werden. Die Güterverkehrstauglichkeit der Strecke wird dabei mit untersucht. Hieraus können sich auch Anforderungen hinsichtlich eventueller Lademaßüberschreitungen geben.

Falls eine Planungsvariante zu einer Strecke deutlich abseits bestehender Strecken ergibt, wäre es dann nicht sinnvoll, bisher bahnnahe aber nicht angeschlossene Ortschaften mit einem Bahnhof auszurüsten?

Je nach Trassenvariante und sich ergebender Fahrzeit wird dies im Rahmen der Planung mit untersucht werden, solange dies zum Fahrzeitziel passt.

Im welchen Maße erhöht die Maßnahme die Streckenkapazität im überlasteten Abschnitt Minden-Wunstorf? Wie viele Züge können im Vergleich zu heute mehr fahren?

Zwei zusätzliche Gleise werden den Engpass zwischen Wunstorf und Minden beheben. Welche Kapazitäten dann bereit stehen, kann derzeit noch nicht genau gesagt werden.

Was ist für den Ausbau des Güterverkehrs geplant?

Die Güterverkehrstauglichkeit der Strecke wird mit untersucht und berücksichtigt.

Gibt es Planungen für eine Verbindungskurve in Hannover-Leinhausen oder -Ledeburg, um ICE Köln-Hamburg über die Trasse Bielefeld-Hannover auf eine noch zu bauende Trasse Hannover-Hamburg zu leiten?

Da wir erst jetzt mit der Trassenfindung beginnen, kann dazu derzeit noch keine Aussage getroffen werden.

Käme für eine bessere Nahverkehrsversorgung der Region auch eine Zweigleisigkeit der Löhner Südbahn nach Hameln in Betracht?

Bitte wenden Sie sich bezüglich der Beantwortung dieser Fragen an die jeweiligen Nahverkehrsträger.

Ist geplant entlang einer Neu- oder Ausbaustrecke zusätzliche Halte für einen schnelleren Regionalverkehr einzurichten? Etwa bei Herford oder Bad Nenndorf. Wie der neue Bahnhof Merklingen bei der ICE-Neubautrasse Stuttgart-Ulm.

Je nach Trassenvariante und sich ergebender Fahrzeit wird dies im Rahmen der Planung mit untersucht werden, solange dies zum Fahrzeitziel passt.

Wie sieht der konkrete Auftrag des Bundesverkehrsministeriums an die Deutsche Bahn aus?

Der Planungsauftrag des Bundes an die Bahn ergibt sich aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) und der Bewertung des Projekts im Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Aufgrund dieser gesetzlichen Verankerung ist kein zusätzlicher schriftlicher Auftrag nötig.

Weiteres stimmen die DB Netz AG und das Eisenbahn-Bundesamt ab. Hierzu gehören die Ziele und Voraussetzungen (Prämissen) der Planung:

Zweigleisigen Engpass zwischen Wunstorf und Minden auflösen.
Fahrzeit Hannover–Bielefeld auf bis zu 31 statt 48 Minuten senken.
Dazu Geschwindigkeit in längeren Abschnitten auf bis zu 300 km/h erhöhen
Die Strecke soll für den Güterverkehr geeignet sein.

Die Planungsprämissen stehen im Projektinformationssystem (PRINS) und wurden bereits im März auf der Projekt-Webseite veröffentlicht und im Planungsdialog besprochen

Was bedeutet bei dem Planungsauftrag: finanzierungsfähig? 5, 10 oder 15 Milliarden?

Vorhaben aus dem Bedarfsplan Schiene sind dann mit Mitteln des Bundes finanzierungsfähig, wenn der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt. Fachleute des Bundes bewerten Nutzen und Kosten mit etablierten Verfahren (siehe: Methoden-Handbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 (pdf, 12 MB)).

Die Finanzierungsfähigkeit hängt nicht von den absoluten Kosten ab, sondern vom Verhältnis von Nutzen und Kosten. Je nach Variante können Kosten und Nutzen unterschiedlich sein. Erst der nun gestartete Planungsprozess liefert geanauere Angaben.

Die Bestandsstrecke in der Stadt Löhne müsste demnach von vier auf sechs Gleise aufgeweitet werden, oder?

Da wir erst jetzt mit der Trassenfindung beginnen, kann zum jetzigen Stand der Planung noch keine Aussage dazu getroffen werden. Ziele des Projektes sind vor allem:

Den zweigleisigen Engpass zwischen Wunstorf und Minden durch zwei zusätzliche Gleise auflösen.
Die Fahrzeit Hannover – Bielefeld auf 31 statt 48 Minuten senken.

Können Sie die Simulationsrohdaten offenlegen? Welche Parameter nutzen Sie?

Die Simulationsdaten unterliegen dem Datenschutz und werden nicht veröffentlicht. Die Ergebnisse der Simulationen werden im weiteren Verlauf des Planungsdialoges öffentlich gezeigt und erläutert.

Sollte die Minimierung zusätzlichen Flächenverbrauchs nicht an oberster Stelle stehen?

Im Rahmen der Trassenfindung ist ein Ziel, die Eingriffe in die Umwelt und den Flächenverbrauch so gering wie möglich zu halten. Dies wird auch im weiteren Verlauf der Planung berücksichtigt werden.

Wird die Bahnstrecke Minden-Wunstorf auch viergleisig ausgebaut, wenn die Neubaustrecke gebaut wird?

Zum jetzigen Stand der Planung kann dazu noch keine Aussage getroffen werden

Wieso setzt man sich nicht das Planungsziel einer möglichst guten Anbindung möglichst vieler Menschen an eine gut ausgebaute Bestandsstrecke?

Grundsätzlich gilt: Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Bahnprojekts ist zumeist umso größer je kürzer die Fahrtzeit ist. Die 31 Minuten Fahrzeit für Hannover – Bielefeld sind derzeit im Deutschlandtakt vorausgesetzt, um Hamm und Hannover in 56 Minuten miteinander zu verbinden. Dies sichert auch die Einhaltung des Taktfahrplan für den Knoten Magdeburg. Deswegen gibt das BMVI diese Fahrzeit vor. Das „bis zu“ berücksichtigt, dass einerseits auch kürzere Fahrzeiten sinnvoll sein könnten. Andererseits ist zu prüfen, ob der vorliegende Entwurf des Deutschlandtaktes auch eine längere Fahrzeit zulässt. Zudem könnten zukünftige Erkenntnisse der Planung eine andere Fahrzeit sinnvoll erscheinen lassen. Eine von 31 Minuten abweichende Fahrzeit muss mit dem BMVI abgestimmt werden.

Welcher Knotenausbau ist für Hannover und Hamm geplant? Wie ließe sich die weiter steigende Nachfrage im Nah- und Fernverkehr takt-konform abwickeln?

Im Rahmen des vor uns liegenden Planungsprozesses werden mögliche Streckenverläufe von der DB Netz untersucht. Die Optimierung der Knoten Hannover und Hamm sind nicht Gegenstand des Planungsauftrages.
Die Bestandsstrecke zwischen Hannover und Bielefeld ist überlastet. Zwischen Wunstorf und Minden sind nur zwei Gleise vorhanden. Deshalb können den Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern im Schienenpersonennahverkehr derzeit kei-ne zusätzlichen Trassen angeboten werden. Das gilt ebenso für den Güterverkehr. Die Bahnstrecke 1700 gehört zum Schwerpunktprogramm Transeuropäische Netze (Trans-European Networks; TEN), mit dem die Europäische Union eine bessere Vernetzung im Binnenmarkt und eine Vereinheitlichung der Verkehrssysteme anstrebt. Sie ist ein wichtiger Teil des Nord-Ostsee Korridors (Rail Freight Corridors RFC 8 North Sea Baltic), der von Tallin bis Antwerpen und Rotterdam reicht.

Wenn es für die DB keine Vorfestlegung gibt: Warum hat das Bundesverkehrsministerium bereits Trassenplanungen beauftragt und veröffentlicht?

Bei den bisher vorgestellten Trassenplanungen handelt es sich um Modellvarianten. Diese sind vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) in Auftrag gegeben worden, um zu prüfen, ob das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld technisch und wirtschaftlich umsetzbar wäre. Es handelt sich dabei noch nicht um Planungsvarianten der DB Netz AG. Die Planungen der DB Netz AG starten erst jetzt „auf dem weißen Blatt“. Es werden alle umsetzbaren Varianten geprüft und es gibt keine Vorfestlegung auf Varianten.

Warum hetzt die Politik so dermaßen gegen dieses Projekt? Warum werden seitens der Politik Panikmache betrieben und die Anwohner so dermaßen verunsichert?

Diese Frage können nur die betreffenden Politiker und Politikerinnen beantworten.

Wann wird der Planungsauftrag im Wortlaut veröffentlicht? Bislang ist der angeblich nicht bekannt?

Der Planungsauftrag des Bundes an die Bahn ergibt sich aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG ) und der Bewertung des Projekts im Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Aufgrund dieser gesetzlichen Verankerung ist kein zusätzlicher schriftlicher Auftrag nötig.

Weiteres stimmen die DB Netz AG und das Eisenbahn-Bundesamt ab. Hierzu gehören die Ziele und Voraussetzungen (Prämissen) der Planung. Die Ziele und Prämissen wurden bereits im März auf der Projekt-Website veröffentlicht und im Planungsdialog besprochen.

Wieso wird nicht die Bestandsstrecke ausgebaut? Das wäre doch das Wirtschaftlichste.

Die Planungen der DB Netz AG starten erst jetzt „auf dem weißen Blatt“. Es werden alle umsetzbaren Varianten geprüft und es gibt keine Vorfestlegung auf Varianten. Die Güterverkehrstauglichkeit der Strecke wird mit untersucht und berücksichtigt. Auch ein Ausbau im Bestand wird im weiteren Verlauf des Projektes mit analysiert werden.

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Als nächstes:
Die Bestandsstrecke